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混合动力与增程式汽车的区别（混动和增程混动的区别）

Mr麦哥 • • 百科知识

不可否认，在日常的短途出行中，纯电车是一个不错的选择，它既可以在很多一线城市免费拿绿牌，使用成本也相对低廉。可是，一旦把场景搬到高速，电机的高能耗和捉襟见肘的充电基建就成为了体验上的拖累，如果恰逢冬季低温，那更是雪上加霜。

现阶段，插电式混动无疑是平衡用车成本和体验的一个绝佳选择，当然如果按照包含关系，增程也属于插混的一种形式。

它和纯电一样，在绝大部分的限行限牌城市可以拿到免费绿牌，比如上海、广州、深圳等等，买一部插混车可以为用户省下几万到十万不等的「拍牌费」。

30 万级的中大型新能源SUV，增程和混动怎么选？

从技术层面讲，插混的优势就更加明显了。

首先即便它不充电也能通过加注燃油使用，使用场景更广泛；再者，在充电后，它具备一部分电动车的特性，有更好的加速能力、更优的 NVH，还有很好的燃油经济性。

众所周知，电机在市区拥堵环境下往往效率更高，而高速巡航的时候，燃油机持续低转更省油，拥有两套动力形式的插混车可以有机地互补电机和燃油机在不同场景下的优缺点，灵活发挥各自的特性，为车主提供最高效的驱动方式。

简单来说就是，插电式混动兼顾电动车、燃油车各自优势的产品，所以赢得了很多消费者的青睐。

插混有很多种，什么样的才高级？

正因为插混既兼顾了政策优势，又有相当高的实用性，所以继日系之后，国内自主品牌也开始对插电式混动技术进行了深入的研究。比如有比亚迪的 DM-i、长城的柠檬 DHT、以及最新的吉利雷神混动等等。

鉴于电机数量以及电机的分布位置不同，不同的 PHEV 车型拥有不同的构型，既有单电机的方案也有双电机的做法，双电机又分串联、串并联、功率分流三种，说的再直白一点，串联的代表模式就是增程电动，俗称烧油发电，串并联则是既能增程也能直驱的插电混动，而功率分流则是以丰田THS行星齿轮为代表。

而在目前的中大型SUV里面，个人认为既能满足用户低油耗需求，而且动力表现不受影响的，就是串并联的结构。

为什么这么说，一方面，理想ONE、汉兰达HEV、领克09PHEV我们都测试过油耗和性能，其中理想ONE和领克09 PHEV的动力响应和动力储备远强于汉兰达混动，而领克09 PHEV的亏电油耗（7.4L/100km）甚至比汉兰达HEV还要低，这二者都远低于理想ONE。

30 万级的中大型新能源SUV，增程和混动怎么选？

从原理角度出发，我们再来分析一下， 领克09PHEV的构型，可以叫做P1+P4电机。

P1又称 ISG 电机，它通常被安置在发动机和变速箱之间，既可以为发动机启停服务，又可以对电池进行充电，但是不能直接驱动车辆。

P4 电机距离发动机最远，身处后轮位置，它的主要任务就是驱动车辆，所以性能一般都比较高。

在这样的构型下，各种场景下两部电机的工作逻辑就很灵活了。

1.车辆起步，P1 电机为发动机提供启停服务，发动机还会带动 P1 进行发电；

（电量充足的情况下，可以直接纯电起步，减少燃油消耗）

2.满电城市拥堵道路中，发动机可以尽可能的休息，依靠后轮 P4 电机即可纯电驱动车辆；

3.急加速时，发动机和电动机共同发力，给到车辆最强的动力；

4.高速巡航时来到油机的高效区间，发动机便开始承担主要的驱动任务，通过低转运行节省燃油，此时 P4 电机可以作为辅助而避开低效区间。

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一句话总结就是，低速可以尽可能用电，高速可以尽可能用油，两者还能科学协同实现最高效的动力输出，实现1+1＞2 的效果。

不好理解没关系，基于发动机和电机的工作关系，领克09 PHEV 特地划分了电动、混动、动力、越野、个性化五种驾驶模式，你既可以按需选择对应的模式也可以任凭电脑去控制。

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另外，基于这样一套动力总成下，领克 09 PHEV 能够输出最大 317kW 的综合功率和659Nm 的综合扭矩，但是亏电百公里油耗又能做到只有7L出头

说完领克 09 PHEV，我发现即便是在 SUV 如此热门的中国市场，想要在 30 万这个级别选择一台插混的中大型豪华 SUV 并不是一件容易的事情。

翻了不少的品牌产品清单，勉强能和领克 09PHEV 对标的只有理想 ONE和岚图 Free了。

三台价格和定位都非常接近的车，究竟该怎么选，肯定是大家非常关注的问题。那我们不妨以理想 ONE 为对象，从技术角度来比较一下各自间的差异。

30 万级的中大型新能源SUV，增程和混动怎么选？

如果说串并联式的混动是发动机和电机的一种科学分配，那么增程就略显得「傻瓜」了。

理想 ONE 的增程构型实际上就是我们之前提到的串联形式，发动机只负责发电，电机用作驱动。它的逻辑简单，技术形式也并不新颖，这个方案宝马、日产都量产过，前者甚至已经搁置了该技术。

增程最直接的优点就在于可以避免城市工况下发动机的低效率区间，让电机充分发挥优势，但是按照这样的逻辑，发动机除了发电就变得「一文不值」了。所以一旦到了高速工况，尤其是急加速大功率输出时，电机的颓势就显现出来了。

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首先是能量转换的链路长，浪费很大；再者电机的输出属性很明确，它在拥堵的城市道路中走走停停或者中低速巡航时能耗是最优的，一旦面对高速场景，能耗就会水涨船高。这个区间恰恰是油机擅长的，但它却被「封印」掉了。

根据我们以往的实测数据显示，即使在满电的情况下，理想 ONE 的车城市油耗在 7-9 个左右，而一旦上了高速，亏电油耗甚至可以达到 10 个往上，最高可以去到 12 个油。

同样是增程的岚图 FREE，它的城市亏电油耗是 8.3L 左右，而高速实测下来差不多能够去到 10 个左右。

所以结论一目了然，增程在本应发挥优势的高速上却能耗堪比燃油车，而它擅长的城市环境又布满了充电基建，如果是城市代步居多，我们为何不一步到位选择更经济环保的纯电车呢？所以相比优秀的串并联式的插混，增程很难说是鱼和熊掌兼得的技术方案。

能耗是一方面，其次是可靠性。

理想 ONE 的东安发动机一直以来都备受质疑，车友认为虽然理想对这部发动机做了许多优化，甚至限制其功率的输出，把它裹得严严实实，但三缸抖动的物理特性是无法改变。车辆一旦上了年限，稳定性便是未知之数。

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就在最近，易车对理想ONE进行 10 万公里测试后拆解发现，这台东安 1.2T 发动机渗油严重，并且在多处部位发生生锈，与此同时进气门和活塞处出现了严重的积碳。据笔者猜测，积碳问题既和这部东安发动机的自身素质有关，还跟它的「只发电、不驱动」的工况有联系。

据最新的消息显示，下一代的理想车型将会抛弃这部陈旧的东安发动机，具体表现能够改善我们以观后效吧。

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